该来的还是来了，自蔚来、吉利加码换电市场之后，宁德时代在万众期待下推出了换电服务品牌EVOGO（乐行换电）。
4月18日，宁德时代EVOGO换电服务在厦门正式启动，预计到今年底，将在厦门完成30座快换站的投建。同一天，蔚来宣布，随着蔚来换电站南京江宁欧尚正式上线，蔚来已在全国累计建成900座换电站，蔚来用户累计换电超800万次。
新能源汽车行业最具代表性的两个企业蔚来、宁德时代大规模构建换电服务网络，让曾经不起眼的换电赛道逐渐升温，想必2022年新能源汽车市场的热词少不了“车电分离”、“电池租赁”、“换电”。
配图来自Canva可画
换电登场
受动力电池技术限制，新能源汽车续航能力难以实现更大的突破，充电对新能源车主来说是刚需，可是即便充电桩数量翻倍增长新能源车主仍有“充电焦虑”。
新能源车主的吐槽集中于充电时间和电池寿命这两点，大多数新能源汽车慢充需要4到6小时，快充需要1小时左右，对于追求高质量、高效率生活的车主来说，慢充时间确实过长。此外，快充对电池损伤较大，经常使用快充会造成电池寿命急剧衰减。
从效率来看，加油或者加气远比充电便捷，续航焦虑、充电焦虑成为新能源汽车行业发展的拦路虎，换电模式应运而生且颇有取代插充模式之势。
新能源汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务。简单来说，汽车电量耗尽后，车主可以直接去换电站更换新电池，省去了充电的时间。
换电模式确实弥补了充电模式的不足。
一方面，换电只需要几分钟即可完成，和加油或者加气一样便捷，大大缓解了新能源汽车车主的充电焦虑。另一方面，换电模式比起快充模式时间短，而且换电站采取的是慢充方式，将电池损害降到最低。
插充模式唱罢换电模式登场，换电模式的便捷性极具竞争力，引起车企和相关部门关注，在政策和资本的推动下，换电模式火了起来。
2019年1月，《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》提出，探索出租车、租赁车等特定领域电动车换电模式应用；2020年11月，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，加快充换电基础设施建设；2021年10月，《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》提出，启动新能源汽车换电模式应用试点工作。
在政策推动下，换电模式持续升温，注册企业数量不断增加。天眼查数据显示，目前全国有超8.1万家换电相关企业（经营范围含换电，状态为在业、存续、迁入、迁出），其中超55%的企业成立于1年内。
在技术、政策、资本多种因素的驱动下，换电模式基础设施建设日渐完善，其应用和推广明显加速，而随着换电风口的来临，宁德时代、蔚来、吉利等企业新一轮竞赛在所难免。
宁德时代强势突击
作为全球最大的动力电池供应商，宁德时代的一举一动都会被放大。2022年年初，宁德时代携换电服务品牌EVOGO（乐行换电）进入换电服务市场，并提出由“换电块、快换站、APP”三大产品共同组合构成的换电整体解决方案，引起了业内人士热议。
其实，业内人士对宁德时代进军换电市场早已有所预见，其发展换电业务的动机也很明显。
首先，换电模式有可能会成为新能源汽车补充能源的主流模式之一，宁德时代作为动力电池行业领头羊不可能甘愿落于人后，况且换电市场规模高达千亿，宁德时代如若将换电业务做大做强，有望将估值推上新台阶。
根据《换电站（电动汽车）行业研究报告2022》数据，预计2025年我国电动汽车换电站有望达2.2万座、运营市场规模有望达2631亿、换电站设备市场有望达693 亿，对应换电站建设、运营、换电设备21-25 年CAGR 达80%-107%。
其次，宁德时代最大的营收来源是动力电池销售，如若新能源车企都选择换电模式（电池租赁），那么所需的动力电池数量必将增加，有益于宁德时代动力电池的销售。据悉，宁德时代已与一汽奔腾达成合作，双方将借助奔腾NAT车型，率先在出租、网约车等运营场景推广换电模式。
此外，宁德时代进军换电市场有先天优势，无论是技术上的适配还是规模上的领先，都足以让自己这个新人在换电赛道里挤出个位置来。
从技术创新上看，宁德时代首推的“巧克力换电块”可以一车多用，即用户可以任意选取一到多块电池，适应新能源车行驶不同里程的需求，并且适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
从市场规模上看，2021年，中国动力电池累计产量为219.7GWh，同比增长163.4%；装车量为154.5GWh，同比增长142.8% 。其中，宁德时代以80.51 GWh的装车量位居国内动力电池企业装车量榜首，占比高达52.1%。
在价格方面，宁德时代换电业务采用的是租金模式，单块电池的月租最低399元换电费用另计，比起烧油汽车性价比更高。据悉，单块电池重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，续航里程约为200公里。
总之，宁德时代以领先电池技术和市场规模作为敲门砖，敲开了换电市场的大门，相信在宁德时代的探索下，换电模式的应用和推广进一步加速。
蔚来独占先发优势
蔚来是换电赛道的先锋，早在2020年蔚来就发布电池租用服务 BaaS (Battery as a Service），拉开了车电分离销售模式的序幕。
对于消费者来说，蔚来的电池租用服务 BaaS 让消费者有了更多的购车选项。一是，用户在购车时可以选择车电分离的购车方式，按月向电池资产公司缴纳服务费即可；二是，用户可以根据用车情况选择租用不同容量的电池包。
对于蔚来而言，车电分离相当于把车拆开出售，把车卖消费者，把电池卖给资产管理公司，再由资产管理公司将电池租给消费者。这样做的好处是，降低购车价格门槛起到促销的作用，还能为用户提供更改好的购车体验，提高品牌声誉。
更重要的是，蔚来致力于构建新能源汽车生态，而汽车销售、充换电服务、二手车、电池租赁、电池回收等都是打造新能源汽车生态的重要环节，蔚来完善电池租用服务也就离完整的新能源生态体系更进一步了。
电池租用服务建立于换电业务之上，蔚来推出电池租用服务 BaaS 说明其换电网络布局趋于成熟有能力为用户提供换电服务，先发优势十分显著。
据官方数据，截至2021年3月24日，蔚来用户累计换电超200万次，其中换电次数最多的用户已经换电654次。此外，蔚来计划，2022年将在中国市场累计建成1300+座换电站、6000+根超充桩、10000+根目的地充电桩。
值得一提的是，蔚来没有满足于现状，而是持续升级换电服务和技术。第一代换电站电池容量320KVA，电池数量5块，单日服务能力120次；第二代换电站电容量提升至1250KVA，电池数量13块，单日服务能力达到312次，并且可实现车辆自动泊入、车内一键启动自助换电。
蔚来换电业务势在必行，可有一定的局限。
首先，蔚来以车企的身份去做换电业务，必然会让其他汽车品牌（竞争对手）忌惮，换电业务推广是个难题。其次，新能源汽车最重要的部件是电池，车电分离模式一定程度上会消弱蔚来产品的竞争力。再有，换电站成本远高于充电站成本，蔚来支持换电模式就需要承担巨额的运营成本。
在换电赛道上，蔚来独占先发优势，换电站规模领先其他企业，只不过蔚来有的也有失，车电分离的销售模式或许会获得汽车销量的增长，也可能会失去了动力电池的控制权，如何平衡得失对蔚来下一步成长至关重要。
一场“攻坚战”
有人说，宁德时代发展换电业务是为了提升动力电池销量，蔚来支持换电模式则是为了提升新能源车辆，此言论不无道理。换电模式缓解新能源车主充电焦虑刺激潜在购车用户消费，利好蔚来，同时换电站需要储备更多电池，利好宁德时代，听起来是一个双赢的模式，但换电模式的推广并不容易。
一来，不同车企车辆电池标准不统一，换电模式面临兼容性的难题。众所周知，不同车企电池技术、标准和规格不同，主流车企建设换电站往往选择适配自家车型，如若每个车企都布局换电服务网络必然会造成行业性的内耗、内卷，因此在电池规格未实现统一之前，换电模式仍有很大的推广局限。
二来，新能源车主固有的消费习惯和对新模式的不信任，都会影响换电模式的推广。诚然，租用电池降低了购车成本，解决了充电难的问题，但对于习惯了充电模式的车主来说，换电是个新物种需要时间去验证其可行性。
三来，如若未来快充技术解决了充电便捷性和电池损耗性问题，换电模式或将被击溃。充电焦虑的解决方式除了换电还有快充，两种能源补充模式竞赛会得出三种结果，换电和充电并行、换电淘汰快充或快充淘汰换电。
电动智能汽车的开创者特斯拉曾在2013年特斯拉试行换电模式，但换电技术路线最终被放弃，现在特斯拉是快充的拥护者。截至目前，特斯拉在中国大陆已安装超过1100座超级充电站，覆盖360多个城市及地区。2021年，特斯拉在中国市场安装的超级充电桩数量，约占全球总安装量的43%。
种种迹象表明，换电模式的推广需要各大车企、电池厂商达成统一电池标准的共识，但这关乎各大企业的利益得失，建立规范的电池标准将是一个漫长的过程。近几年，新能源车企市场将是慢充、快充、换电多种模式相辅的局面，宁德时代、蔚来的换电之路任重道远。
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