文 | 熔财经
作者 | 星影
10月25日，货拉拉最快将11月初在港交所提交上市申请的新闻在投资圈传开。
但货拉拉回应称，“没有具体的上市计划和具体上市时间表。”有媒体统计，仅仅是今年，货拉拉已经是第四次传出上市的新闻了。因为今年2月的货拉拉乘客坠亡案，和滴滴面对负面新闻时的股价波动，对于上市的传闻，货拉拉选择了谨慎和沉默。
但面对资本的诱惑，货拉拉又究竟在想什么呢？是不想上市还是不敢上市？他在怕什么？
细数安然渡过的几次负面危机，以及同行的挑战，货拉拉又是靠什么继续保持行业领先位置的？
货拉拉到底想不想上市？
对于到底想不想上市这个问题，货拉拉创始人、曾经的“职业赌徒”周胜馥就曾公开表示：“我们希望十年之内不上市。”考虑到周说这个话的时间点是2020年7月，很有可能是出于疫情后的小心谨慎。
但货拉拉行业老大的地位，近年来依旧稳固，根据快狗打车的招股书，按2020年的交易总额计算，货拉拉在同城货运市场占有率上稳居行业第一。另据货拉拉自己的数据披露，截至2021年3月，货拉拉的业务覆盖中国363座城市，月活用户达760万，月活司机为58万，无论从哪个维度考察，都属于行业领头地位。
《熔财经》看到，优质的用户、良好的数据，货拉拉也是资本市场上的香饽饽。据统计，截至2020年，货拉拉已完成8轮融资，最近一轮由博裕资本、高瓴资本等知名投资机构投资的15亿美元E轮以上的募资，估值超过了100亿美元。
有数据有用户，也有资本的青睐，货拉拉上市或许是顺理成章的。但由于其行业领头羊的地位，同城货运总体有非标和低频的特点，需要大量的资金去做运营维护，更需要大量的资金去保证在行业里的市场占有率。
虽然货拉拉尚未对外公布盈利状况，但其他竞品如已经上市的快狗打车、满帮都处于长期亏损的状态。显而易见，同城货运行业还处在花钱卖用户流量的阶段。
在盈利模式上，货拉拉不同于多数同城货运平台采用类似出租车公司的佣金制度，转而采取会员制，司机每月需缴纳不同等级的会员费。如果不开会员，平台要每单抽15%的佣金。会员模式有点像是阶梯式收费，显然比一刀切的佣金抽成来得更为实际，对平台和司机都相对合理，整体营收模式也更加稳定、有保障。
但不同等级的会员费也会造成司机“两极分化”的情况，有媒体就报道，有的货拉拉司机因为获得的订单少“跑单不赚反亏”。货拉拉会员分为初级、高级、超级三级会员。初级会员一天只能免抽成接一单，高级会员可免抽成接三单，超过部分仍然会抽成15%，只有超级会员则可以免信息费接单。
《熔财经》认为，无论是会员制还是抽成制，司机抱怨接单难、收入低的问题都未能良好解决，平台的盈利也一直是难题，甚至有人质疑“互联网+同城货运”的合理性。对于C端用户，往往需要大额补贴来维护用户粘性，一旦补贴停止，产品就会立刻面临大量流失的困境。
由于货拉拉没有对外公布相关的运营数据，我们无从知晓货拉拉到底有多高的运营成本。但两个数据或许可以反应这个行业头部的困境。
其一是最低的平台核算运费，目前货拉拉平台核算运费是行业最低的，中货车每5公里仅100元的运费，不仅低于一般搬家公司的500元起步价，甚至还低于很多同城货运平台，这样的定价背后显然是平台的补贴在支撑。
第二就是竞品的急速增长，2020年，京东、滴滴这些有物流和网约车资源的互联网平台纷纷上线了自己的同城货运项目，其中滴滴货运上线三个月日订单就突破10万，货拉拉的竞争压力不言而喻。
但现在的货拉拉还面临一个尴尬的局面，就是如果现在急于投入股票市场，难免因为股价的波动导致经营压力。然而除了盈利模式，想要上市的货拉拉还将面临监管和网安审查的压力。
监管、审查能否倒逼货拉拉技术升级？
7月10日，国家互联网信息办公室发布关于《网络安全审查办法》里明确规定掌握超过100万用户个人信息的运营者赴国外上市，必须向网络安全审查办公室申报网络安全审查。
在此轮的网络安全审查中，货运网约车行业的“运满满”“货车帮”都被列入网络安全审查的公告，审查期间上述平台均停止新用户注册。一时间，监管趋严的压力骤增，让很多互联网公司都延迟了赴美上市计划。货拉拉这波上市的传闻从以前的美股转向了港股，或许也是规避监管的一种试探。
中国金融智库首席金融学家宏皓在接受《华夏时报》记者采访时表示：互联网经济历经多年狂奔，市场规模和用户数量庞大。赴境外上市虽然拥有更低的门槛、更高的估值溢价和更强的资本流动性，但或许并不适合掌握海量信息数据的网络运输平台。建议有关部门加强赴美上市互联网企业的监管和限制，对直接涉及国家安全领域的企业应重点加以限制。
货拉拉掌握了包含用户个人信息、行程信息、支付信息和车内录音信息等在内的大量数据，如果数据被窃取滥用，后果不容小觑。而对于数据的安全，如果能催生网约车平台共同搭建云端数据库，将会成为是客运、货运和在线运输平台的共同需求，对于行业整体而言，或许有机会催生出一个全新的互联网B端数据产业。
《熔财经》看到有投资领域专家分析：无法在短期上市，会倒逼货拉拉进行产业升级。此前，货拉拉已宣布启动造车项目，也是首个传出有“造车”动作的货运物流平台。有消息称，货拉拉已经在对外招募新能源货车的相关人才。这或许是货拉拉进行产品升级，打造属于自己全产业链的契机。
除了网安方面的监管问题。同城货运的运输现状不少还处于交通法规的灰色地带。《道路交通安全法》第49条明确规定“客运机动车不得违反规定载货”。而实际却是，大量货车司机为了节约成本，不仅违规将面包车改装成载货车，实际运输中超载、违规载客的情况屡禁不止。长沙货拉拉女乘客跳车事件是这一隐患的一次集中体现。对于这些司机的违规问题，作为平台方的货拉拉选择“睁一只眼闭一只眼”。有媒体分析，平台如果彻查，一是成本太高，需要增加大量人力技术来维持平台的服务质量， 二是肯定会直接影响司机端的供给问题。
不靠广告，什么才是货拉拉的护城河？
监管进一步加强，从用户补贴回归产品本质，预计将是未来同城货运赛道的常态。而想要提高竞争力，保住行业龙头的位置，货拉拉还需要做点什么呢？
第一肯定还是提高服务。货拉拉作为平台不断优化商业模型、产品体验一定是未来需要不断加强的领域。同时司机端的收入提升，以及服务的安全保障也是需要提高的空间。对于一些细分场景的优化，比如帮用户“搬货上下楼”，能否推出一个有操作性的标准化服务，满足用户更多个性化的需求，或许是考验货拉拉的又一个课题。
其次是效率。在平台经济发展的成熟阶段，所有产品到最后比拼运营效率。这其中不仅包括了平台算法的调整、模式和产品的优化，更包括了产品的用户体验、司机收入、平台利润等细节。去年底，货拉拉的内部总结提出，“最早停止补贴并主张以运营取胜”或许就是一个提高效率的重要尝试，因为依靠补贴而产生的用户显然不会长久的。
还有跨城服务的推出，货拉拉已将其定位为第二增长点。2020年全国公路运输总费用约为6.1万亿元中，城际货运占比过半，潜在市场规模超3.3万亿元。由于竞争对手满帮已经开通了跨城业务，货拉拉从2019年开始已开始布局，但跨城业务与同城业务有着明显不同，同城业务的车型主要集中在1.8米-4.2米的小车。而跨城业务，车型基本上是6.8米起步的大车为主。货拉拉几乎需要重新打造业务端口。
运力端大车的管理起来难度更大。司机需要道路运输许可证和从业资格证，同时驾龄和驾照要符合要求。此外，在用户端的拓展方面，由于同城和跨城业务的客户群体并不完全有交集。货拉拉跨城业务总监张明国表示将会专门成立一个数百人甚至上千人的团队来做自有客群的开发。张明国还表示同城货运积累下经验的货拉拉，将使用大数据针对不同的城市有不同的货单半径，有司机意愿度模型，有司机取向模型还有分不同时段的模型，来保证用户需求得到满足。因此货拉拉跨城业务也能追求快、好、准、便宜。
最后还有品牌。《2020～2026年中国同城货运行业全景调研及投资前景预测报告》显示，排名前十企业的市场占有率仅为3.5％。这说明，同城货运行业其实还没有出现真正的头部企业。同城货运作为一种低频的消费行为，总体还没有在用户心中形成真正的品牌印象。于是各家企业打完补贴战之后，转而选择广告战提高曝光度，从自家的车身广告到户外和线上广告平台。
不久前货拉拉通过改编了一首《拉货歌》喊出了 “拉货就找货拉拉”的品牌口号，洗脑神曲很快刷屏网络，同时也突出“啥车都有，运啥都快”的差异化标签。这种通过标签化差异化方式的表达方式易于在抖音和其他社交平台传播，是一个效率较高的品牌营销案例。在激烈的营销大战中快速吸引用户眼球，从价格战、流量战和同质化竞争的泥沼中走出来，无数新进品牌的实践已经证明是一条走得通的有效思路。
不急着上市，稳定运营产品，或许是未来货拉拉运营的基本策略。目前的同城货运赛道现状是群雄逐鹿，但作为入局较早、运营体系相对完善的货拉拉而言，先发优势仍比较明显，如果继续利用手中资源，扩大产品影响。等到了货拉拉能走通一个真正成熟的盈利模式时再上市，必然会成为资本和股民同时追逐的焦点。
参考资料
1、 松果财经 《上市传了三年，货拉拉究竟想不想上市？》
2、 沸点《货拉拉事件背后，同城货运的战事静悄悄》
3、 罗超频道《货运赛道热战正酣，货拉拉们打响品牌大战》
4、 新熵《网络货运乱战，技术如何向善？》
5、 虎嗅《跨城货运会成为货拉拉的第二增长点吗？》
*本文图片均来源于网络
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