来源 | 智能相对论
作者 | 陈明涛
有个说法，2022年，将是豪华汽车品牌的产品年。
先是“蔚小理”三家，分别拿出蔚来ET7、小鹏G9和理想L9参与竞争。在传统高端品牌这边，今年BBA也陆续推出一些车型，比如宝马发布全新7系和电动化i7，进一步坚定智能化、电动化转型的决心。
“智能”和“电动”引爆行业，上汽等传统车企跟着拿出了自己的产品。前段时间，上汽集团智己发布了首款量产车——智己L7，推出L7 Dynamic及L7 Pro两款车型，售价分别是36.88万和40.88万。价格区间上，智己L7和之前提到的高端品牌车型存在重合。
在发布会上，智己汽车还重点讲到一组和“驾控”有关的成绩，颇有意思：智己L7连续漂移1小时6分钟，258圈，43.646公里的全程记录，超越了由保时捷Taycan于2020年8月在德国霍根海姆保时捷体验中心（PEC）的记录，成功夺得漂移距离最长的电车头衔。
看到这里，可以发现两点：价格方面，智己L7是奔着高端这个目标去的；卖点方面，智己L7在智能驾驶之外，会强调驾驶员的驾驶感受等等。
具体去看，智己L7对于上汽集团意义如何？智己L7目前是否真正触及“高端”的内核？
智己之于上汽：大象转身、品牌向上
智己L7是智己汽车的“开山之作”，智己汽车则是上汽打造独立子品牌、做出战略变革的关键标志之一。
对于独立子品牌，传统车企大致走出两条路：第一条，将旗下产品从原有组织架构中直接脱离，再变成独立子品牌；第二条，从零开始，量身打造全新的独立子品牌。若按照大家的说法，走这两条路可以被统称为“开小号”。
像是早期的欧拉、极狐，就分别是长城汽车、北汽新能源“开小号”的典型代表。欧拉品牌在2018年被推出，是国内主流自主车企中第一个独立的新能源汽车品牌。当年，新能源市场环境远不如现在成熟，欧拉的推出，体现了长城汽车在纯电方向寻求突破的战略定力。
智己汽车，成立于2020年12月25日，是由上汽集团、阿里巴巴和张江高科联合打造的新能源汽车品牌。股权结构方面，上汽集团持股54%，浦东新区持股18%，阿里巴巴占18%，员工和用户共同持有10%。
从秘密策划，再到正式公开智己汽车，上汽清醒地认识到以下几方面，也成为推动智己诞生的关键要素：
一方面，面对传统燃油车市场下滑，不可能永远只做“过去的英雄”。
乘联会数据显示，2021年燃油车的零售销量达到1716万辆，同比下降6%。开始下降是在2018年，国内汽车销量出现28年来首次负增长，整体下滑的趋势至今仍未见扭转。上汽，作为连续十几年的整车销售冠军，没有可能不清楚经营业绩的压力迟早会落在自己头上。
上汽也的确对趋势有所预见，而关于转变发展思路、实现由生产燃油车到生产新能源车的蜕变，上汽就曾在2019年世界新能源汽车大会上提到过。由此，自2019年后，上汽必须稳住现有合资板块、扩大自主板块，寻找新的“选手”去接住利润增长的“接力棒”。
另一方面，顺应智能电动化时代，需要一个高端独立品牌继续“品牌向上”。
过去，上汽对这种需求十分迫切，也从未停止探索。像是合资品牌如上汽大众，自主品牌荣威等都在尝试。拿荣威950来说，当初其战略意义就在于提升上汽自主品牌知名度，向外界展现其自主研发能力和实力，去助推上汽实现自主向上。
整个集团在不断搭建“品牌向上”的阶梯，独立R品牌也有“品牌向上”这方面的考虑。上汽设定飞凡汽车，将原本属于上汽集团乘用车分公司旗下的R品牌独立出来，由飞凡以轻资产方市场化运作，进击中高端市场。
所以，对于智己汽车而言：
首先，要挑起上汽“大象转身”的责任和“品牌向上”的职责。尽管智己是后来者，是“后辈”，只要高端之路顺利，在帮助提升品牌形象的同时，也会接棒“前辈”成为新的利润增长曲线。
更重要的，其将是上汽体制创新的“先遣军”。智己是独立子品牌，意味着上汽探索出了新的企业运作模式，通过这种新的形式，智己可以最大程度地打破制度限制去做一些创新。比如，其引入更加开放的市场化多元融资架构，有利于以后对外开展深度合作时，再吸引到更多的外部资本。
而无论如何，智己汽车始终是品牌高端化的成果，只是在新趋势下，智己汽车有着更多的角色或身份。若我们具体去看产品，智己L7在高端化上实现的如何？
奔赴高端，做“折叠级”的创新
汽车的高端应该分为两种：
第一种是由历史决定的，从汽车的发明出现，就和这个品牌息息相关，他要有情怀、有沉淀。比如，德国作为汽车发源地，拥有着受到大家普遍认同的BBA（奔驰、宝马、奥迪）。
第二种是由未来决定的，这个品牌可能会持续带来“折叠级创新”，它也有故事、有星辰大海。比如特斯拉，跳出汽车行业原本运行逻辑，带头创新包括电池技术、软件、模块化和集成、自动驾驶体验。
按照这种划分，智己汽车作为后来者要做的自然是第二种。在产品上，智己L7目前瞄准的正是高端智能电动汽车的赛道。像是硬件配置、动力参数和调校等多个方面，诚意满满，平齐甚至超越了同一赛道的竞品。
驾驶体验方面，驾控虽不能单独成就体验，而体验却往往离不开驾控。一如汽车诞生初期为马车装上发动机，没有好的驾控，只会让体验一团糟。如今电动化时代到来，电动机特性造就了动力的成倍提升，更需要相匹配的驾控水准来驾驭动力，才能避免“傻快”，带给用户更好的体验。
智己最初将智己L7定位于新世界驾控旗舰，因此产品本身便侧重于驾驶性能。比如智己L7利用“电漂”成绩证明自己，就是一个很好的例子，在大众认知上，智己L7有着一个“运动性强于保时捷Taycan”的标签。
智己汽车CEO刘涛认为，动力和驾控，一直是汽车核心的价值之一，而豪华品牌谈驾控，这本来就是约定俗成的，也是符合汽车核心价值的逻辑。他还认为，智能电动的新世界，智己就是要做出极致动力驾控的“德系车”感觉，德系的BBA就是这方面的标杆。
车机系统方面，智己IM OS搭载了高通8155座舱新品，支持无界桌面的跨屏联动、分布式应用、跨屏显示等多样化的智能体验。
和智己L7同一赛道的车型里，比如蔚来ET7、宝马全新7系都是采用高通8155座舱芯片。这块芯片是由高通在2019年发布，其性能可以帮助车企实现“一芯多屏”的智能座舱方案，因此，是目前高端车型的主流选择。
智能辅助驾驶方面，智己L7所采取的感知方案，搭载12个超声波雷达、11个高清感知摄像头、5个毫米波雷达和2个高精度定位单元，应用基于NVIDIA高算力芯片的智能驾驶辅助超算中枢。
可以发现，智己L7走的是以视觉为核心的感知系统，没有过分强调激光雷达在整套方案中的作用。这意味着，感知方案若能撑起全场景智能驾驶体验，智己L7必然已在数据量、AI技术上做到足够好才可下地行驶。
也意味着，所用的成本，更多囊括在产品面世之前的前期测试等方面。这不同于简单粗暴地堆叠硬件配置，把成本去涵盖在整车之中。对于消费者而言，通过海量数据、AI算法，智己L7其实用前期投入去换来更强的产品性价比。
此外，智己也准备了可兼容激光雷达的软硬件架构升级方案。官方表示后续可通过用户权益计划，升级远距离高精度激光雷达以及智驾域控制器高算力Orin芯片。
寻找自己，智己的差异化在哪？
近几年，一些传统车企的子品牌就因为找到属于自己的差异点而大获成功。比如长城汽车旗下欧拉，去年3月发布“全球最爱女人的汽车品牌”这个slogan，成功“破圈”实现异军突起。2021年，欧拉品牌累计销量13.5万辆，同比大涨140%。
还有老的新能源品牌，比如比亚迪，则是把底层技术作为差异化竞争力。一方面，凭借DM-混动系统扛起与合资混动车较量的大旗；另一方面，通过刀片电池把磷酸铁锂从边缘化拉回来，接着比亚迪做到了刀片电池的普及和应用。
在造车新势力中，“蔚小理”都各有自己的差异点。比如蔚来，“只要叫蔚来，就可以换电”；小鹏打造全方位智能出行生态，规划了飞行汽车、四足机器人，涉足Robotaxi业务；理想专注家庭造车的理念，通过新品去补齐过去遗留的智能化及自动驾驶技术短板。
当时间来到2022年，新能源乘用车渗透率有望达到25%时，30万元以上的市场已经出现了许多新豪华品牌玩家。主推的卖点像是续航、智能化、空间、用户服务以及性价比方面都被谈及。而智己汽车在做的：
首先，智能化，智能化，还是智能化。
电动化是基础，本就是一家有野心的车企的底色，是必须要做好的事情。而下半场将步入白热化的智能化一战，会是真正能够帮助车企“造梦”的关键。
上汽一直在做自动驾驶技术的储备，智己的自动驾驶软件和算法均来自于上汽投资的Momenta。后者作为一家动驾驶解决方案供应商，基于深度学习的环境感知、高精度地图和路径规划算法等技术，可以为用户提供高阶自动驾驶解决方案及产品。
其次，是用户服务的精细化运营。
智己使用了另一套积分系统或者叫车主基金，称之为数据权益计划，其载体就是原石。数据权益计划的三大关键点是：用户、数据、权益。其通过将原始股权的4.9%作为资金池，车主通过参与活动、提供车辆数据等，以此兑换“原石”，并可以购买相应的产品，比如更换激光雷达等。当然，如果上市这部分收益也是会成长的。这种模式的特殊之处在于数据收集，共创发展。
最后，是成熟化的产品矩阵。
智己汽车目前车型单一，先走高端通过智己L7展示上汽的智能化实力，也能够很好地背书低线产品。我们从特斯拉Model S到Model 3，或者蔚来、小鹏，都能发现这样一个产品矩阵成熟化的路径。
结语：
智己汽车作为后来者，肩负上汽非常多的期望，也有着上汽诸多光环加持。就产品力而言，智己L7的配置已经足够丰富，想做到新款即爆款，则在于给到自身独特的定位。“驾控”是智己L7的差异竞争点，无疑会为其积累到第一批资深用户，成为初期快速发展的核心力量。未来，智己是否会长成一颗参天大树，值得期待。
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